Un libro delle edizioni Odradek che nel suo catalogo contiene non pochi titoli “antagonisti” poteva far pensare ad un’operazione ad uso e consumo di lettori anarcoidi in vena di complottismo e, come iscrivono insigni editorialisti, “superati dalla storia”. La verità, se andiamo a leggere i contenuti di “Travolti dall’alta voracità”, è decisamente diversa: le argomentazioni ecologiste di opposizione al modello Tav italiano (e “modello Tav italiano” non è espressione messa lì a caso) che sono state accusate di estremismo silvo-pastorale e, come scriveva recentemente Federico Orlando, non più importanti di altri principi come lo sviluppo e la modernizzazione, nel libro risultano un corollario quasi marginale. Impostazione che si spiega dal curriculum degli autori e dall’occasione che ha portato alla pubblicazione del libro: molte delle pagine dell’opera nascono da un convegno, “Paradigma dello sviluppo ed Alta Velocità: un bilancio interdisciplinare”, organizzato a Venaus la sera del 29 novembre 2005  in cui hanno preso la parola economisti, ingegneri, docenti di impiantistica, chimici, analisti degli appalti pubblici, alcuni dei quali non contrari a priori al modello Tav, al più critici con la sua messa in opera. In altri termini non un comizio ma pagine che vogliono proporre, ad opera di esperti di diversa estrazione culturale, un approfondimento scientifico su di una vicenda il più delle volte raccontata sbrigativamente dai media e da quegli editorialisti che, in assenza di autentica informazione, sono i gli unici maitre a penser di coloro che leggono i giornali, come appunto uno scontro tra modernità ed antimodernità, tra bene pubblico ed egoismi di minoranze di cittadini preda di pulsioni estremistiche. Il pregiudizio di razionalità propri di noi lettori, i detti e i contraddetti della grande stampa italiana che dispensa luoghi comuni e non spiega con dati e fatti verificabili è stato oggetto della bella ricerca di Antonio Calafati con il suo “Dove sono le ragioni del si” e che si integra perfettamente col nostro libro.

Viene così ricostruita l’architettura finanziaria e la nascita di un modello Tav italiano che coinvolge società e imprenditori miracolati da un “guadagno senza rischio”, spesso in relazione con vecchi volponi della finanza e della politica. Lampante l’esempio dell’ex ministro berlusconiano delle infrastrutture Pietro Lunardi che con mano pubblica firmava i contratti proposti dalla sua Rocksoil e collegate. Si delinea un modello di opera pubblica che comporta un enorme esborso di denaro pubblico e la cui eventuale implementazione mai potrà ricondurre ad una proporzionale “profittabilità economica” e, citando economisti liberali come Mario Deaglio, neanche ad una razionale utilità pubblica (sinonimo di indispensabilità) nella considerazione di ulteriori parametri come le distanze, la frequenza dei convogli, gli investimenti sul trasporto locale e con quello merci; e così via. Con questo sistema, legalizzato dalla cosiddetta “legge obiettivo”, in realtà non risulta concorrere neppure un euro di investimenti privati: i vantaggi sono assicurati ai cosiddetti “general contractors”, mentre i rischi, ovvero la copertura dei costi crescenti e l’indebitamento con le banche, è a carico del debito pubblico. Viviamo anni di tagli alla cultura, all’istruzione, ai servizi essenziali e, giusto per fare un esempio attualissimo, a Firenze si erogheranno milioni e milioni di euro in favore di cooperative rosse e noti imprenditori per costruire un tunnel tav della cui utilità pratica, visti i precedenti e usando un po’ di buon senso, ci sarebbe molto da discutere; ovvero, senza considerare i danni idrogeologici ed alla città, una somma dieci volte superiore rispetto a quanto si poteva spendere con un progetto di passaggio in superficie o fuori dal centro abitato. Qualcuno, nel mezzo di un diffuso disinteresse, pensa male e s’incazza pure.

Incazzatura poco estremista e molto legalitaria, supportata della recentissima denuncia della Corte dei Conti. La sezione Toscana “ha rilevato lacune procedurali e decisionali da parte degli organi statali e regionali che hanno operato sulla realizzazione del progetto di Alta velocità Ferroviaria sulla linea Firenze-Bologna. Lo ha detto il vice procuratore generale regionale Acheropita Mondera Oranges, nella relazione tenuta nel corso della cerimonia per l’apertura dell’anno giudiziario. In particolare tali organi hanno operato, secondo il magistrato, sottovalutando le conseguenze idrogeologiche, nonostante i precisi doveri gravanti sugli stessi in materia di tutela della risorsa idrica”. ”A fronte dell’entità del danno, già quantificata in sede penale in oltre 750 milioni di euro fino al 2005”, la Procura presso la Corte dei Conti ”ha individuato ipotesi di responsabilità nella condotta di 23 soggetti, operanti nello Stato e nella Regione Toscana, per un danno quantificato in circa 14 milioni di euro”. Questo importo e’ stato determinato, precisa la Oranges, ”in considerazione sia degli importi da considerarsi ormai prescritti, sia del fatto che la quantificazione operata in sede penale si riferisce anche a un danno destinato a concretizzatasi in futuro”. ”E’ un processo – ha ricordato a margine dei lavori il presidente della sezione Francesco Pezzella – che ha già avuto un certo andamento nel giudizio penale. Gli atti sono pervenuti alla Corte dei Conti, c’e’ un atto di citazione che investe amministratori e dipendenti di vari periodi, e’ tutto in fase di giudizio ed è una causa che caratterizzerà l’anno giudiziario 2011” (fonte Asca). Il paradosso di un capitalismo senza rischi imprenditoriali che nega se stesso e una sorta di keynesianesimo alla rovescia che in questo caso rende privi di senso i tentativi, spesso provenienti dai media, di usare definizioni di destra e sinistra, riformismo e massimalismo per descrivere un sistema che sfugge a categorie strettamente politiche e che forse è più facile inquadrare in quelle di legalità-illegalità, buon senso e illogicità, informazione e disinformazione; tanto più che storicamente l’attenzione agli equilibri di bilancio e ai conti pubblici hanno ben poco di estremista e molto di destra liberale.

Una citazione da Claudio Cancelli, docente al Politecnico di Torino: “La peculiarità di questa vicenda è che ci si trova di fronte al mistero di persone che hanno apparentemente programmato in disastro economico, sapendo perfettamente di farlo. La spiegazione non è difficile; per capire è sufficiente sostituire alla regole del capitalismo teorico quella del capitalismo reale, la quale dice più o meno: è accettabile qualunque disastro economico purché le perdite siano addossate all’intera comunità e i guadagni rimangano nelle mani di chi gestisce l’operazione” (pag. 10).  Critici di questo sistema di regalie ai danni dell’erario (soldi nostri), come ampiamente rivelato nel libro, sono stati anche personaggi come l’ex ministro Franco Reviglio (“un motore da fuoriserie montato su un’utilitaria”), l’ex manager di Stato Mario Schimberni per il quale “se uno ha una cinquecento che non funziona non può pensare di risolvere il problema comprando una Ferrari”. Soprattutto se le strade del paesello in cui si vive, tra monti e colline, non permettono di costruire piste per viaggiare a ritmi di formula 1. Un modello che, superando ogni resistenza, fu inaugurato dall’ex ministro craxiano Claudio Signorile, “perfezionato da Paolo Cirino Pomicino, portato a legalità forzosa da Silvio Berlusconi, mai messo in discussione dal centrosinistra, con la parziale eccezione dell’ex ministro Claudio Burlando”.

In questo senso libri come “Le grandi opere del Cavaliere” di Ivan Cicconi e “Corruzione ad alta velocità. Viaggio nel governo invisibile” del giudice Ferdinando Imposimato rappresentano una perfetta e documentatissima integrazione ai contributi di Roberto Burlando, Claudio Cancelli, Gianfranco Chioccia, dello stesso Cicconi, di Andrea Debernardi, Marco Ponti, Luciano Gallino, Luca Mercalli, Massimo Zucchetti ed altri presenti nel nostro “Travolti dall’alta voracità”. Interventi di taglio scientifico, comprensibili anche per il lettore meno addentro ad aspetti tecnici e giuridici che ridimensionano il quadro del localismo da sindrome Nimby (not in backyard) brandito dai media, che sempre si accompagna alla descrizione degli oppositori al modello Tav (italiano) come fanatici estremisti no global fuori dalla storia: rappresentazioni che vengono decisamente riscritte e ricondotte all’interesse generale del paese, alla sostenibilità dei conti pubblici, ad un quadro di avvenuto massacro del buon senso per via legislativa.

Dal lato impatto ambientale delle linee ad alta velocità rispetto altri sistemi di trasporto terreste Mirco Federici dell’Università di Siena sottolinea l’inevitabile allontanamento dagli obiettivi di Kyoto; Ivan Cicconi ci parla dei cosiddetti general contractors Tav come soggetti economici retribuiti come appaltatori, “ma ai quali vengono affidati tutti compiti e poteri tipici dei concessionari, senza alcun rischio sulla gestione. La contraddizione è rilevante non solo sul piano formale, ma proprio sul piano economico e contrattuale” (pag.155) […] “L’antritrust dunque segnalava l’assenza di rischi a carico dei privati e, soprattutto, l’inutilità di TAV S.p.A.” (pag. 160) […] “L’alta velocità, si dice, è necessaria per collegare l’Italia all’Europa. Si sappia comunque che con questo progetto e con questa architettura contrattuale e finanziaria si porterebbe in Europa uno Stato in bancarotta” (pag. 167); Marco Ponti del Politecnico di Torino ci ricorda che quei progetti per i quali si dice “ce lo chiede l’Europa” in realtà sono stati chiesti dall’Italia all’Europa come nel caso della Lione – Torino “di interesse europeo solo perché dichiarato tale dall’Italia, dopo un faticosissimo negoziato, data l’ostilità iniziale francese (in seguito ai citati costi e benefici previsti” (pag. 178); Andrea Debernardi di Polinomia (società di ingegneria dei trasporti e matematica applicata) col suo intervento ci introduce alla relazione complessa tra alta velocità ed alta capacità e di come il presunto nostro allinearci al resto dell’Europa nel campo Tav di fatto sia una bufala stante la diversità di sistemi di trasporto ferroviario presenti tra Francia, Germania, Scandinavia e nella considerazione che “quel che si profila oggi con chiarezza è il rischio di un forte sottoutilizzo del sistema AV, realizzato grazie ad un enorme ammontare di investimenti pubblici, cui si accompagnerà ovviamente il perpetuarsi di molte situazioni critiche sulla rete storica” (pag. 150). E’ possibile che questi interventi di docenti universitari, ingegneri siano contestabili, che le denunce e le relazioni della Corte dei Conti siano fasulle, che sia eccessivo l’allarme lanciato anni fa da magistrati come Imposimato, che sia eccessivo anche quanto scritto da un Calafati sulla disinformazione e luoghi comuni dispensati dai media in rapporto col pregiudizio di razionalità proprio dei lettori dei quotidiani. Sarebbe però gradito che tutto questo sia appunto contestato con cifre in mano e non semplicemente con sussiegosi editoriali da parte di giornalisti non si sa quanto (o da chi) informati, che dispensano parole d’ordine, in teoria del tutto condivisibili, quali progresso, crescita, “non si può rimanere indietro” e che però non mancano di dare come certi dati tirati fuori ad minchiam.

Credo che opere come “Travolti dall’alta voracità” servano non tanto a ricevere risposte esaustive su argomenti oggettivamente complessi, nella considerazione che ogni giorno ci riserva novità politiche ed escamotage giuridici al limite dell’immaginazione, quanto invece ad avanzare quella domanda la cui omissione sta facendo la fortuna della nostra classe dirigente di governo e di opposizione: “ma di cosa stiamo parlando?”.