Per comprendere il senso di un libro come “C’è luce in fondo al tunnel?”, opera collettiva curata dall’ingegner Raffaele Grimaldi, forse conviene citare un brano di Paolo Beria, tratto dal capitolo “I grandi progetti, tra retorica e necessità reali”: “Non si intende naturalmente sostenere che le infrastrutture di trasporto, grandi e piccole, siano in sé inutili, Ve ne sono di estremamente utili, di completamente inutili e di migliorabili. Quello che si sostiene è che si è creata nel settore dei trasporti, forse spontaneamente forse no, una ‘narrazione’ basata su argomentazioni retoriche ed autoreferenziali e che questo racconto è divenuto realtà ritornando nelle scelte politiche. In realtà questa narrazione si è solo in parte autoalimentata, mentre è evidente la forzatura portata ad arte (attraverso studi finanziati, articoli e interviste sulla stampa, convegni a tema, pressione e disinformazione) dai gruppi d’interesse veri beneficiari degli investimenti, a sostegno di una presa massiccia, pervasiva ed omogenea infrastrutturazione del territorio. Essi, si badi, non beneficiano dell’infrastrutturazione in sé, se non in minima parte, ma del processo di infrastrutturazione, cioè del puro investimento pubblico che ritengono di poter almeno fare loro attraverso la partecipazione agli appalti. L’interesse è quindi che questa infrastrutturazione non sia mai completa, ma che i problemi rimangano, in una tensione mai veramente risolta (si veda l’ossessivo confronto con l’estero, quale meta irrangiungibile). Tensione che si traduce, semplicemente, in un opaco e continuo flusso di denaro pubblico verso interessi industriali, del settore delle costruzioni e, almeno in parte, anche dalle criminalità organizzata” ( pag. 269).

Intendiamoci, il libro a cura di Grimaldi non nasce semplicemente come un pamphlet ma rappresenta un testo che, non a caso, è stato pubblicato dalla Maggioli nella collana Politecnica; e che quindi è strutturato come una raccolta ragionata di saggi scientifici. Conseguenti saranno le considerazioni più generali sullo stato della politica e dell’informazione italiana che saranno anche del lettore non propriamente specialista ed esperto di trasporti. Sulla scia di opere dal carattere più giuridico e sociologico (penso ai libri di Cicconi e Calafati) col professor Marco Ponti, autore dell’introduzione, ritroviamo concetti già in parte noti, ma questa volta ovviamente declinati con un piglio e un’impostazione scientifica. Concetti e soprattutto valutazioni socio-economiche mediante analisi costi benefici. Come evidenzia Raffaele Grimaldi, questi sono gli unici strumenti razionali e tali da permettere un’analisi trasparente ed esplicita delle politiche dei trasporti che, almeno in teoria, dovrebbero essere orientate ad una sostenibilità ambientale, sociale ed economica. La pratica, soprattutto quella italiana, è altra cosa. Il contributo di Debernardi e dello stesso Grimaldi suggerisce come, nei casi in cui non sembra esserci una particolare insufficienza di capacità di trasporto, non siano giustificabili investimenti nell’ordine di decine di miliardi; ed anche come ripartire le grandi infrastrutture in lotti funzionali possa almeno ridurre i rischi di sovra-investimento e sovra-produzione rispetto la domanda. Alla fin fine, sulla base dell’analisi comparativa svolta da Caglia Ferro, sembra che solo l’investimento sul valico del Brennero risulti essere giustificato in termini di provata insufficienza di capacità.

Sono contributi che prendono in esame le politiche ferroviarie nell’arco alpino ma che possono rappresentare un paradigma per gran parte delle cosiddette grandi opere italiane. L’approccio proposto e soprattutto auspicato dagli autori del libro è quindi economico (analisi dei costi e dei benefici sociali) e non finanziario (ovvero limitarsi all’analisi dei costi e dei ricavi delle opere da realizzare). Una prospettiva invisa ai decisori politici, siano essi italiani o stranieri, che difatti concretamente può ridurre la loro discrezionalità nel gestire il consenso nel territorio e presso specifici settori produttivi. Marco Ponti coerentemente ha citato l’americana “pork barrel policy” (politica del barile di lardo), contrapposto al cosiddetto approccio ABC (analisi dei costi e dei benefici sociali) rimasto dominante nei paesi del Nord Europa. Secondo gli autori del libro si ha l’impressione che, soprattutto in Italia, il processo di pianificazione e programmazione di investimenti in infrastrutture ferroviarie sia gravemente condizionato da inesattezze metodologiche. In altri termini le analisi, ammesso si possano definire tali, verrebbero proposte, successivamente alla programmazione, al fine di giustificare decisioni già prese; e per di più svolte dai proponenti o dai loro stipendiati e raramente revisionate da terzi indipendenti. Marco Ponti lo dice senza mezzi termini e con molta chiarezza: “ Nel nostro paese sembrano perdurare logiche difficilmente difendibili, di grandi opere ferroviarie, che sono ancora la conseguenza della Legge obiettivo varata nel 2001 e priva di ogni analisi economica o finanziaria di supporto […] Le grandi opere hanno tempi così lunghi, che nessuno mai è stato chiamato o sarà chiamato a rispondere di tali errori, visto anche i grandi benefici che hanno comportato ai costruttori, e probabilmente anche ai rispettivi promotori politici […] Ma la logica delle grandi opere, soprattutto ferroviarie, è ben lungi dall’essere superata: purtroppo uno degli interessi costituiti è rappresentato dal sistema bancario, che solo da opere molto costose e di lunga realizzazione trova i massimi spazi di guadagno (in sé legittimi, si badi). Tali interessi sono fortemente presenti nell’attuale governo [ndr: quello di Mario Monti] e tendono ad escogitare sempre nuovi strumenti di finanza creativa (il canone di disponibilità o i project bond, in particolare) per rendere finanziabili, a spese dei contribuenti futuri, pere di scarsa utilità, che mai supererebbero il test di un’analisi costi-benefici sociali. Da qui il persistere di una fortissima avversione per approcci quantitativi e che consentano comparazioni di priorità, come invece fortemente sostenuto nei lavori di questo volume” (pag. 13-15).

L’approccio scientifico del libro, che per oltre duecento pagine propone grafici, tabelle e toni sempre molto sobri anche quando si tratta di contestare l’assenza di logica nelle attuali politiche dei trasporti, non viene meno malgrado la presenza del capitolo conclusivo a cura di Paolo Beria. Qui il “Piccolo florilegio di citazioni” mostra le innumerevoli mistificazioni (tipo spacciare l’idea che l’offerta generi sempre la domanda) e frasi fatte che in questi anni hanno riempito le bocche di politici ed editorialisti. Tra le tante: “L’Italia senza la Tav scomparirà dalla cartina geografica” (Sergio Marchionne); e poi mantra come “gap infrastrutturale”, “confronto con gli standard europei”, “corridoi infrastrutturali”, il “treno per l’Europa”, “i professionisti del no”. In sostanza, come si coglie dalle analisi presenti nel libro, “parole magiche” che sono state utilizzate per condizionare la pubblica opinione ed attribuire un senso a concetti altrimenti inesistenti.