In questi giorni le “madamine” del Si-Tav – autentiche eroine per gran parte della grande stampa italiana – hanno ammesso di portare avanti la loro battaglia di principio pur non conoscendo molto bene i dettagli tecnici e finanziari del progetto del Tav in Val di Susa. E, mostrando una certa coerenza di stile e di pensiero, non si sono risparmiate l’invito esplicito, rivolto ai cosiddetti “No-Tav”, di decrescere felicemente per i fatti loro, in compagnia di una pecora magari, e di lasciare in pace tutti coloro che vogliono invece crescere nel progresso. L’idea di fondo, comune alla maggior parte delle forze politiche italiane – dalla Lega al Pd – è chiaramente quella che le “grandi opere”, a prescindere da valutazioni costi-benefici (in ogni caso i benefici arriverebbero dopo), vogliano dire modernità, lavoro, riformismo contro massimalismo, e via dicendo. Come disse in tempi non sospetti l’economista Roberto Perotti (un bocconiano non certo un simpatizzante di falce e martello), sono questioni essenzialmente politiche; più che mai politiche perché di fronte al muro contro muro, di fronte a demonizzazioni senza se e senza ma, fare marcia indietro diventa difficile, soprattutto dopo quanto è stato promesso in anni ed anni di progetti “ad alta velocità”.

Proprio in merito a questi ingenti interventi di spesa pubblica i professori Marco Ponti, Stefano Moroni e Francesco Ramella hanno scritto “L’arbitrio del principe” per i tipi dell’Istituto Bruno Leoni, centro di ricerca che promuove la cultura liberale, se non proprio liberista. Salvo dover ricordare la precisazione degli autori: “Per evitare equivoci, in tutto il libro il termine liberale allude alla versione classica del liberalismo e non certo a quell’accozzaglia confusa di dottrine e pratiche (spesso illiberali) generalmente (e inopportunamente) identificate dall’espressione neo-liberalismo” (pp.29). Una precisazione che tra l’altro chiarisce ancora una volta come il cosiddetto “fronte No-Tav” sia molto composito, certo non costituito soltanto da rifondaroli, anarchici e teorici della decrescita: è infatti improbabile che Ponti, Moroni e Ramella vogliano ritirarsi in un eremo in compagnia di un paio di pecore. Le loro argomentazioni, che solo in parte toccano la vicenda Tav in Val di Susa, contestano piuttosto le attuali politiche statali di investimento, o presunte tali, che già autorevoli studiosi ideologicamente molto diversi dagli autori del libro hanno considerato alla stregua di un keynesianesimo perverso e mal compreso.

Argomenti che intendono rispondere a domande che fino ad ora non hanno creato alcun imbarazzo ai nostri decisori politici: “È davvero tanto indispensabile l’intervento dello Stato? E, se sì, è bene che avvenga con i margini di discrezionalità correnti?”.

Gli autori, con le loro analisi “liberali”, mostrano semmai “come la necessità dell’intervento dello Stato non sia affatto ovvia e debba essere invece sempre provata. Se si ricorre al settore pubblico, peraltro, è necessario che la sua azione sia vincolata da regole, e non caratterizzata dalla piena discrezionalità. Se l’azione pubblica è del tutto imprevedibile, anche investitori e cittadini agiranno in condizioni di costante incertezza e faranno a loro volta scelte sbagliate”. Stefano Moroni in particolare insiste sull’idea di uno Stato non tanto “minimo”, quanto “limitato”, citando sia Micheal T. Hayes (“Contrariamente ala percezione comune, il liberalismo classico ha da sempre invocato un ruolo ampio e importante per lo Stato”), sia Juliet A. Williams (“i liberali non sono di norma di orientamento anti-statalista”), e scrive del “darwinismo invertito” delle autorità pubbliche che “tentano abitualmente di pianificare l’impianificabile (l’insieme indipendente delle attività private) e pianificano invece ben poco il proprio programmabile operato (la realizzazione di servizi e infrastrutture)” (pp.27).

Marco Ponti nel suo capitolo non insiste troppo sulle furbate dispensate a piene mani da politici e lobbisti interessati ai megaprogetti – i dettagli giuridici e politici di questo sistema malato, con tutto il suo carico di opacità e corruzione, sono semmai più approfonditi in altri libri di Ponti e soprattutto nei testi imprescindibili del compianto Ivan Cicconi –  ma preferisce analizzare (e sbugiardare) con dovizia di particolari le consuete giustificazioni addotte per interventi strutturali abnormi e che produrrebbero sperperi, abusi sia in termini reali (in primis il nostro sistema di alta velocità) sia in termini teorici.

Secondo Ponti nell’attuale sistema emerge la sostanziale arbitrarietà e irresponsabilità dell’intervento dello Stato e “l’assenza di vincoli costituisce oggettivamente un incentivo perverso rispetto a un uso razionale e democraticamente verificabile delle risorse pubbliche” (pp.41). Peraltro l’obiettivo egoistico del decisore pubblico (la rielezione) contrasta “con i risultati di medio-lungo periodo della propria azione” e da “ciò discende lo scarsissimo interesse per l’efficienza di infrastrutture la cui realizzazione si estenda su tempi lunghi, anche per servizi le cui ricadute in termini di consenso abbiano effetti in tempi lunghi” (pp.43). In sostanza è sempre vero che “la razionalità economica dell’uso delle risorse pubbliche (l’efficienza) sarà un obiettivo scarsamente rilevante rispetto al conseguimento di obiettivi di consenso, localizzati nello spazio e di breve termine, e adeguatamente percepibili in termini mediatici” (pp.44). Le conseguenze in un contesto di informazione onesta e non condizionata dovrebbero essere note: presenza di “assimmetrie (o rendite) informative e lo scambio di favori con i regolatori politici, voto di scambio, sistematica cooptazione dei media, corruzione nelle sue varie forme. In cambio “le imprese o i gruppi sociali referenti ricevono benefici economici diretti (remunerazioni degli addetti, appalti senza vera competizione, bassi carichi di lavoro e corrispondenti a fenomeni di overstaffing” (pp.45).

Il nostro autore poi smantella un altro dei mantra che hanno funestato questi anni di lotte Tav-No Tav: lo slogan “l’Europa lo vuole” discenderebbe infatti dallo schema di reti infrastrutturali europee (TENT) che in realtà non sono frutto di alcuna pianificazione autonoma europea, ma “sono solo la sommatoria dei desiderata dei singoli paesi”. Quel tanto da giustificare le “fantasiose dichiarazioni politiche su massicci finanziamenti in arrivo dall’Europa” (pp.59).

La demolizione dei luoghi comuni prosegue con “il mito del deficit infrastrutturale: primo segnale politico che occorre spendere”, anche ricordando una ricerca della Banca d’Italia che ha evidenziato “squilibri e sprechi di ogni genere ma non insufficienza della spesa per infrastrutture, né di dotazione di infrastrutture fisiche” (pp.48). Inoltre Ponti sottolinea come “nel nostro paese si sono invece provate vie diverse per finanziare opere ferroviarie del tutto insostenibili. Il più eclatante di tali strumenti ha il come di canone di disponibilità, ed è stato escogitato per aggirare i vincoli di bilancio dello Stato, tramite la natura solo formalmente privatistica di FS, interamente di proprietà del Tesoro […] Altro dispositivo del tutto analogo nei fini è quello noto come ‘tariffa ombra’, e si usa per le metropolitane” (pp.78). Il tutto ben dissimulato grazie ad approcci keynesiani che “sono usati sistematicamente dai Principi benevoli per legittimare obiettivi di spesa che in realtà hanno obiettivi diversi (è il problema delle hidden agendas)” (pp.91).

Francesco Ramella ha intenso invece contestare punto per punto le leggende che aleggiano intorno alle policy sul trasporto pubblico, quando invece certe politiche “sociali” determinerebbero “in molti casi una redistribuzione di tipo regressivo” (pp.93). In particolare la distribuzione degli utenti dei treni ad alta velocità per gruppi socio professionali è altamente sbilanciata a favore di gruppi a reddito elevato. Le ricerche mostrano che i manager e professionisti, che rappresentano il 6% della popolazione, sono il 46% degli utenti dei treni ad alta velocità sulla Parigi-Lille, e il 39% sulla Marsiglia-Lione […] I treni, e in particolare i treni ad alta velocità, rappresentano quindi un classico caso di tasse applicate (anche) ai poveri per sussidiare i ricchi” (pp.101).

Gli interventi dei tre studiosi, decisamente in controtendenza rispetto quanto possiamo leggere negli editoriali fotocopia presenti nella stampa mainstream (“c’è un’Italia che dice Sì”), non si limitano alla demolizione. A parte l’accenno alla già sperimentata corruzione, alle leggi ad personam e ad aziendam, nonché alle sempreverdi pratiche, tipiche del nostro paese, tali da rendere sudditi coloro che dovrebbero essere cittadini, gli autori pensano all’abbattimento dei monopoli grazie al potenziamento delle  autorità indipendenti di regolazione, con conseguente separazione – autentica – del ruolo del regolatore da quello di proprietario e gestore. Ed inoltre a vincoli rigidi alla discrezionalità del decisore politico, accompagnati da una piena monitorabilità delle scelte: ovvero analisi indipendenti dei costi-benefici. Qualcosa che dovrebbe apparire ovvio ma che attualmente viene considerato – vedi madamine e loro fans – un pretesto ad uso e consumo di personaggi medievali, allergici ad ogni progresso civile.

A tal riguardo decisamente significativo il brano che Marco Ponti ha voluto citare ad introduzione del suo capitolo: «Una grande e bellissima strada non può essere costruita attraverso un paese deserto dove vi è poco o nessun commercio o semplicemente perché capita che conduca alla villa di campagna dell’intendente della provincia o a quella di qualche grande signore che l’intendente trova conveniente ingraziarsi. Un grande ponte non può essere costruito su un fiume in un luogo dove non passa nessuno o semplicemente per abbellire la vista delle finestre di un palazzo vicino» (Adam Smith).